Foto: Max Kukurudziak via Unsplash

1. De inflatie neemt verder toe

De prijzen van olie en gas gaan sinds de Russische inval in Oekraïne door het dak. Een megawattuur aardgas kost nu bijna 200 euro, twaalf keer meer dan een jaar geleden. De prijs voor een vat Brent-olie, waar benzine en diesel van worden gemaakt, staat met omgerekend 106 euro op het hoogste niveau sinds jaren. Dirk Mulder, sector banker trade & retail bij ING, vreest dat deze prijzen voorlopig alleen maar verder zullen stijgen. “En dan moeten we hopen dat Poetin de gaskraan niet helemaal dichtdraait, wat een reëel risico is.” Voor de schoenenindustrie betekent dit dat fabrikanten te maken krijgen met een (nog) hogere energierekening. Die rekening komt bovenop een pandemie van twee jaar, die de toeleveringsketen volledig ontregelde en de prijzen over de hele linie opdreef. Die ontwikkeling zet met de huidige situatie volgens Mulder door. “En daarmee stijgt ook de inflatie.”

Textielvezels die zijn afgeleid van olie, zoals polyester, kunnen eveneens met enorme prijsdruk te maken krijgen. Dat zegt Dr. Sheng Lu, universitair hoofddocent en directeur van de afdeling Fashion & Apparel Studies aan de Universiteit van Delaware (Verenigde Staten) tegen online modevakblad Just Style. “Daardoor zou de vraag naar natuurlijke vezels kunnen toenemen, en de prijsinflatie bij natuurlijke vezels ook.” Een lichtpunt is dat de schoenenindustrie de meeste grondstoffen ergens anders vandaan haalt, voegt Mulder toe. “Rusland en Oekraïne zijn geen leer- en katoenlanden. Het zijn wel grootleveranciers van ijzer en aluminium, dus onderdelen als ritsen kunnen duurder worden. Maar over het geheel genomen verwacht ik dat de impact qua stijgende grondstoffenprijzen beperkt zal blijven.”

2. Het consumentenvertrouwen krijgt een tik

Consumenten voelen oorlog eveneens in hun portemonnee, in de vorm van stijgende energie- en benzineprijzen. Een derde van het Europese gas en 20 procent van het Nederlandse gas komt uit Rusland en Oekraïne. Ook boodschappen worden mogelijk duurder; Rusland is de grootste graanexporteur ter wereld, Oekraïne de op vier na grootste. “De lonen stijgen niet mee met de inflatie, wat betekent dat mensen keuzes moeten gaan maken”, zegt Dirk Mulder van ING. “In het verleden is al gebleken dat mode en schoenen er last van ondervinden, als consumenten in hun bestedingen moeten snijden. Dat zagen we tijdens de coronacrisis ook.”

‘Bedrijven die al in de gevarenzone zaten, kunnen dit er eigenlijk niet bij hebben’

Bedrijven die voor corona al goed gepositioneerd waren – met een duidelijk concept, een goede online vertegenwoordiging, mooie winkels, goed georganiseerde en gestroomlijnde processen en voldoende financiële buffers om tegenslagen op te vangen – zullen zo’n dip volgens de analist wel te boven komen. “Maar ondernemingen die al voor de pandemie wat achterliepen en daardoor al in de gevarenzone zaten, kunnen dit er eigenlijk niet bij hebben. Daarbij speelt mee dat de steunmaatregelen van de overheid aflopen en het bedrijfsleven richting het punt gaat dat de opgebouwde schuldenlast afbetaald moet worden.” De oorlog betekent volgens Mulder ook een extra klap voor grote steden, die grotendeels afhankelijk zijn van internationaal toerisme. “Het buitenlandse bezoek was door corona al teruggelopen. Deze situatie helpt niet bij een snel herstel.”

3. Nieuwe problemen in de logistiek

Het spoorverkeer tussen Europa en China stokt als gevolg van de Russische invasie, ziet Mulder. Voor de oorlog kwam de helft van al het goederenvervoer per spoor via Rusland en Belarus de Europese Unie binnen (en vice versa), langs de Nieuwe Zijderoute die ook door Kazachstan en Mongolië loopt. Dat die verbinding nu mogelijk afgesneden wordt, is een probleem omdat veel importeurs en exporteurs tijdens de coronacrisis júíst uitweken naar de trein vanwege de verstoringen bij de containervaart. Het afgelopen jaar steeg het spoorverkeer tussen de EU en China met 30 procent (Bron: ING Research). Die trajecten moeten nu verlegd worden en in hoeverre dat een optie is, hangt af van de druk die de infrastructuur in de omliggende landen aankan. “Het is aannemelijker dat bedrijven teruggrijpen naar de zeevracht”, denkt Mulder. “En de problemen daar zijn nog steeds niet opgelost. De kosten zijn, na een piek van circa 15.000 dollar voor het verschepen van een container, inmiddels iets aan het dalen. Maar nu lopen de leadtimes weer op. Kortom: het transport blijft gecompliceerd en ook dat drijft de productprijzen op.”